世界銀行日前發(fā)布專(zhuān)題報(bào)告，闡述了對(duì)中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)的看法。這份題為《中國(guó)新能源汽車(chē)項(xiàng)目：挑戰(zhàn)與機(jī)遇》的報(bào)告指出，大規(guī)模的新能源汽車(chē)示范行動(dòng)，讓中國(guó)在全球汽車(chē)電動(dòng)化趨勢(shì)轉(zhuǎn)變過(guò)程中處于前列。世界其他國(guó)家也正在努力推出多款電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)比之下，有何異同？

政策：各出奇招 補(bǔ)貼為主

在電動(dòng)汽車(chē)推廣政策方面，中國(guó)目前居于全球前列。但其他國(guó)家當(dāng)下也在政策制定上出現(xiàn)了很強(qiáng)的沖勁，意在通過(guò)政策刺激國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量，增加充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，并刺激企業(yè)對(duì)技術(shù)研究和提高生產(chǎn)能力的投資。

一種形式是政府通過(guò)財(cái)政撥款、貸款及稅收抵免等措施，來(lái)扶持電動(dòng)汽車(chē)的制造和研究；另一種則是由政府撥款和提供貸款，帶動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

為刺激對(duì)新能源汽車(chē)的需求，部分國(guó)家和地方政府采用財(cái)稅手段，為購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)者提供補(bǔ)貼或減稅。此外，一些地方也在實(shí)施針對(duì)汽車(chē)制造商和消費(fèi)者的非財(cái)稅政策。例如，在計(jì)算企業(yè)的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)時(shí)，增加企業(yè)新能源汽車(chē)在計(jì)算時(shí)的權(quán)重；對(duì)私人用戶則提供優(yōu)先停車(chē)和快速行車(chē)道使用權(quán)等。

在美國(guó)，刺激政策主要是聯(lián)邦政府制定的，部分州、市政府也有同類(lèi)政策，其焦點(diǎn)是刺激消費(fèi)者需求，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并推動(dòng)美國(guó)汽車(chē)企業(yè)保持在全球的競(jìng)爭(zhēng)力。而在其他國(guó)家，例如英國(guó)，市政府則承擔(dān)了更多的責(zé)任。

美國(guó)政府向有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)汽車(chē)廠商提供貸款，金額超過(guò)250億美元，并對(duì)該國(guó)電池工業(yè)提供了20多億美元的補(bǔ)貼；此外，其聯(lián)邦政府還撥款1億美元，用于支持五個(gè)城市電動(dòng)汽車(chē)試點(diǎn)項(xiàng)目的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并對(duì)每輛電動(dòng)汽車(chē)提供7500美元的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼。部分州政府還有一些附加的激勵(lì)措施。

在倫敦，市政府也制定了一系列的政策，用以推廣純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。例如，該市將投資2000萬(wàn)英鎊，在全市建立2.5萬(wàn)個(gè)充電樁；并不對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)征收“擁堵稅”。

商業(yè)模式：服務(wù)領(lǐng)域潛力大

據(jù)預(yù)計(jì)，截至2020年，全球純電動(dòng)汽車(chē)的全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈規(guī)模，將超過(guò)2500億美元。

這條全新的價(jià)值鏈規(guī)模，將超過(guò)太陽(yáng)能、風(fēng)能等大部分清潔技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，與之相關(guān)的零部件業(yè)將占很大一部分，服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿σ埠艽蟆?

在這方面，電力公司作為必要的能源供應(yīng)商，將在全產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中發(fā)揮重要作用。盡管在為汽車(chē)供電這項(xiàng)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)中，電力公司是主要競(jìng)爭(zhēng)者，但并不能確定他們就一定是該領(lǐng)域唯一的競(jìng)爭(zhēng)者，也不確定他們一定會(huì)成為服務(wù)提供商，并以此抵消基礎(chǔ)設(shè)施成本。

目前，在美國(guó)和歐洲，已有獨(dú)立第三方（比如Better Place公司）開(kāi)始參與其中，為用戶供電，并提供相關(guān)服務(wù)。

電池技術(shù)持續(xù)發(fā)展

中國(guó)在世界純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的地位，與之在全球汽車(chē)行業(yè)中的總體地位相當(dāng)。

在電池技術(shù)方面，中國(guó)已成為消費(fèi)品鋰離子電池制造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，但體積較大的汽車(chē)電池制造領(lǐng)域，對(duì)上游材料的挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻，例如負(fù)極材料和材料準(zhǔn)備過(guò)程控制等技術(shù)。該技術(shù)已在日本不斷得到完善，近些年間，韓國(guó)化工企業(yè)對(duì)它進(jìn)行了更大的改進(jìn)。

上游材料的質(zhì)量對(duì)汽車(chē)電池的使用壽命有很大影響，譬如它直接影響電池放電循環(huán)次數(shù)。對(duì)純電汽車(chē)而言，電池的標(biāo)準(zhǔn)放電循環(huán)，要達(dá)到約1500～2000次才能支持車(chē)輛使用8～10年。中國(guó)電池制造商目前正試圖做到這一點(diǎn)，但大部分已投入使用的純電車(chē)輛并沒(méi)達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)。

盡管鋰離子電池技術(shù)在不斷進(jìn)步，但要讓它達(dá)到10年或24萬(wàn)公里的電池使用壽命（相當(dāng)于3000次電池放電循環(huán)），中國(guó)電池制造廠商仍需改進(jìn)技術(shù)，可能還需要10年時(shí)間才行。

下一個(gè)問(wèn)題是電池成本。電池成本約占電動(dòng)汽車(chē)成本的50%。在這方面，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始領(lǐng)先，這得益于國(guó)內(nèi)電池業(yè)批量生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)電池能力的擴(kuò)大。

目前，業(yè)內(nèi)對(duì)電池成本的下降趨勢(shì)仍有爭(zhēng)論，主流看法是：在未來(lái)10年里，電池成本應(yīng)該能夠比目前降低50%（部分人士認(rèn)為能降低約70%）。

電池成本的降低，主要是通過(guò)改善電池生產(chǎn)流程、材料、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和供應(yīng)鏈來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

研發(fā)更長(zhǎng)壽命的電池，需要上下游電池制造商的緊密合作。目前，部分中國(guó)企業(yè)已經(jīng)建立了密切的合作伙伴關(guān)系，以便共享資源、縮短電池研發(fā)時(shí)間。

在電池領(lǐng)域，中國(guó)面臨的另外一個(gè)問(wèn)題是，大部分技術(shù)專(zhuān)利都為外國(guó)所有。例如，在鋰離子電池相關(guān)技術(shù)方面，日本擁有超過(guò)一半的國(guó)際專(zhuān)利，美國(guó)約占四分之一，韓國(guó)和歐洲約有20%，而中國(guó)只有1%。

電池管理系統(tǒng)作用大

除電池質(zhì)量外，決定電池使用壽命的另一個(gè)因素，是電池管理系統(tǒng)（BMS）。

該系統(tǒng)不僅通過(guò)管理充電過(guò)程使車(chē)輛行駛里程最大化，而且還會(huì)管理那些影響電池使用壽命的變量，例如溫度。

BMS約占電池系統(tǒng)最終成本的20%～30%，但它的成本可能會(huì)在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后快速下降。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，憑借著龐大的電子產(chǎn)業(yè)和極具競(jìng)爭(zhēng)力的電池成本，中國(guó)未來(lái)會(huì)在降低BMS成本方面擁有優(yōu)勢(shì)。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)待完善

基礎(chǔ)設(shè)施是純電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)中爭(zhēng)議最大的問(wèn)題之一，爭(zhēng)議主要集中在三個(gè)方面：哪種類(lèi)型？數(shù)量多大？達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)？

第一個(gè)問(wèn)題說(shuō)的是該家用充電還是公共充電，是該慢充還是快充。這一問(wèn)題沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案，因?yàn)槠?chē)類(lèi)型、城市化程度和政府政策都會(huì)對(duì)此產(chǎn)生重要影響。例如，亞洲、歐洲和美國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)的類(lèi)型與示范活動(dòng)有很大差異。

中國(guó)正在實(shí)施一項(xiàng)“雄心勃勃”的純電動(dòng)汽車(chē)示范項(xiàng)目，最新預(yù)測(cè)顯示，國(guó)家將投資150億美元，用于扶持新能源汽車(chē)發(fā)展。

在歐洲，電動(dòng)汽車(chē)的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林，獨(dú)立開(kāi)展。倫敦市市長(zhǎng)主張，通過(guò)實(shí)施減少純電動(dòng)汽車(chē)的稅收和費(fèi)用來(lái)減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業(yè)公司EDF的配合下，雷諾和標(biāo)致公司已有3萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)投入使用。此外，當(dāng)?shù)卣€決定投資25億美元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

柏林的做法與之類(lèi)似，但其主要推動(dòng)力是一家名為RWE的公共事業(yè)公司。

在美國(guó)，聯(lián)邦政府也積極推廣純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，并已投入約 24億美元。其中，15億美元用于發(fā)展車(chē)用電池；5億美元用于發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)零部件；4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

美國(guó)的做法在很多方面與中國(guó)類(lèi)似，例如，均采取“自上而下”的投資和協(xié)調(diào)模式，只是美國(guó)的規(guī)模相對(duì)較小。

第二個(gè)主要問(wèn)題是，需要多少基礎(chǔ)設(shè)施，投入多少資金？或許更重要的是，應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這筆費(fèi)用？目前，對(duì)此尚沒(méi)有定論。

來(lái)自日本東京電力公司的研究結(jié)果表明，盡管對(duì)充電樁等設(shè)施的需求數(shù)量無(wú)法明確，但普遍認(rèn)為，還是需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。

現(xiàn)階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大部分成本是由政府承擔(dān)的，但假以時(shí)日，這些成本將加速轉(zhuǎn)向私營(yíng)部門(mén)。

在很多國(guó)家，公共事業(yè)公司可能參與到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中去，但尚不明確是否就應(yīng)當(dāng)由它們來(lái)運(yùn)營(yíng)并維護(hù)此設(shè)施。

目前已明確的是，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問(wèn)題上，應(yīng)當(dāng)找到可行的商業(yè)解決方案。例如，電力公司在售電之外，是否需要提供更多服務(wù)？是否需要獨(dú)立第三方企業(yè)來(lái)供電，并提供相關(guān)服務(wù)？汽車(chē)廠商是否需要為它制造的汽車(chē)提供配套基礎(chǔ)設(shè)施？

現(xiàn)在看來(lái)，由于近期業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)集中在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和政策問(wèn)題上，還忙于為未來(lái)會(huì)興起的第一波純電動(dòng)汽車(chē)熱潮提供基礎(chǔ)配套設(shè)施，上述問(wèn)題可能還需要幾年時(shí)間才能被解答。

據(jù)推測(cè)，2010年和2011年是純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的第一階段，2012～2014年是第二階段。在第一階段，技術(shù)、政策等起的作用要重于商業(yè)；隨著其產(chǎn)量開(kāi)始超過(guò)100萬(wàn)輛，并可以在全球進(jìn)行大規(guī)模推廣，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將進(jìn)入第二階段。

屆時(shí)，隨著政府開(kāi)始撤回投資，并希望該產(chǎn)業(yè)能夠找到可行的商業(yè)模式，來(lái)承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施的成本，上述問(wèn)題在商業(yè)上的可行性和純電動(dòng)汽車(chē)總體價(jià)值鏈的重要性，將顯著提高。在這一階段，中國(guó)要與世界其他地方一樣，形成自己的商業(yè)模式，以保持產(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展。

充電標(biāo)準(zhǔn)制定

純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正致力于解決充電標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。與其他行業(yè)發(fā)展初期一樣，這個(gè)行業(yè)也將出現(xiàn)大批新標(biāo)準(zhǔn)。然而令人遺憾的是，在純電動(dòng)汽車(chē)充電標(biāo)準(zhǔn)制定領(lǐng)域，處于領(lǐng)先的美國(guó)和歐洲推出了兩種不同的充電插頭。

美國(guó)的J1772插頭由汽車(chē)工程學(xué)會(huì)（SAE）研發(fā)，可支持120伏和240伏充電；而歐洲則選擇了曼耐克斯插頭，它可支持240伏和360伏充電。兩種插頭的接頭數(shù)量不同，尺寸大小迥異。

在快速充電標(biāo)準(zhǔn)方面，日本東京電力公司制定的標(biāo)準(zhǔn)可支持500伏充電，已成為亞洲甚至美國(guó)西海岸地區(qū)的主流解決方案；歐洲地區(qū)則依然采用曼耐克斯標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行快速充電。

目前，中國(guó)尚未正式推出自己的標(biāo)準(zhǔn)。2010年5月，中國(guó)宣布當(dāng)時(shí)正在著手制定一個(gè)四等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并將適時(shí)推出。考慮到中國(guó)汽車(chē)制造商會(huì)出口新能源汽車(chē)，因此在理想情況下，中國(guó)要制定充電標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)結(jié)合當(dāng)前國(guó)際上已經(jīng)制定的部分標(biāo)準(zhǔn)，以降低成本。