近日，第四屆GRC變速器技術研討會在江蘇吳江舉行。

    2015年自動擋裝配率將超過手動擋

    面向低碳、高效、易操控和駕駛舒適性的多向要求，AT、AMT、CVT、DCT等各種類型的自動變速器，已在近幾年的終端市場上贏得了各自消費群體的青睞。中國汽車技術研究中心電動汽車研發(fā)中心主任吳志新預測，未來幾年，自動變速器將進入高速剛性的持續(xù)增長期，年復合增長率將達20%以上；新車裝車比例將從35%發(fā)展到2015年末的50%，甚至更高。

    HIS汽車事業(yè)部的動力系統(tǒng)預測總監(jiān)黃方慶，對公司的模型分析之后也認為，國內(nèi)新車自動變速器裝配率，將在2014或2015年超過手動變速器。

    他同時指出，面向國內(nèi)即將實施的第三階段乘用車燃料消耗量限值規(guī)定，相對于以發(fā)動機為主的如渦輪增壓缸內(nèi)直噴、柴油直噴、可變正時及發(fā)動機減摩擦、啟動-停止等技術的節(jié)油效果，自動變速器中的干式DCT、AMT、CVT及濕式DCT等，具有較大的節(jié)能能力。

    電動車同樣需要變速器匹配

    混合動力車由于本身配有傳統(tǒng)的發(fā)動機，其對變速器的需求是公認的。但對于純電動汽車而言，業(yè)內(nèi)不少人士認為并不需要多級的變速器。

    當然，相對于電動機而言，一般變速器具有固定的速比，同時變速器的添加確實帶來了成本和重量的增加。但另一方面也不得不看到的是：變速器可為整車提供更好的性能和更高的效率。

    吉孚動力（GRC）所做的電動車，分別匹配一速、二速、三速變速器和CVT無極變速器進行了模擬實驗，結(jié)果表明，從動力性能、經(jīng)濟性、駕駛性能和NVH（噪聲與振動）等幾方面來看，一速變速器具有中等性能，但除去NVH以外擁有很好的駕駛性能；更多擋（二速和三速）變速器擁有更好的動力性能和經(jīng)濟性，但主要以換擋性能為依據(jù)的駕駛性能不佳；CVT無極變速器在與一速變速器相同的經(jīng)濟性能前提下，擁有最佳的動力性能和駕駛性能。

    因此，對于電動技術將終結(jié)變速器使用的觀點顯然是否定的。通過實驗得出的結(jié)論是：通過一速以上的變速器，可明顯在降低能耗的同時提升性能。

    負責吉孚動力全球軟件開發(fā)和標定部門的Heinz-Dieter Schneider表示，電動車未來的發(fā)展趨勢不是不需要變速器，而是要從高效、成本等多方面考慮；可以肯定的是，未來電動車將使用更小的電機。

    國內(nèi)企業(yè)應集中精力重點突破

    相對于國內(nèi)對發(fā)動機的研究與開發(fā)，自動變速器這一同樣體現(xiàn)汽車核心技術的總成，在中國的研制、開發(fā)時間較晚。

    重慶汽車零部件及檢測技術重點實驗室主任、重慶理工大學校長石曉輝認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)實際上最弱的項目是自動變速器，手動變速器與國外先進水平雖然也有差距，但自動變速器不僅差距更大，而且不是“追不追趕”、是“有沒有”的問題，它已經(jīng)極大地影響了自主品牌整車的發(fā)展。

    石曉輝說，當前中國自動變速器的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)脫節(jié)太大，從這個角度看，國外變速器進入中國太晚了。他表示，當前自動變速器亟待解決的是如何滿足開發(fā)的問題，在這一點上與國外的合作很重要。

    與前述兩位嘉賓相似，石曉輝的觀點是：未來中國汽車大部分將配備自動擋變速器。

    面對液壓系統(tǒng)、各種閥體、鋼帶、控制策略等軟硬件領域的技術難點，吳志新認為，難點反映的是工程技術的問題，需要企業(yè)靜下心來、用超長的毅力去持久應對。他指出，企業(yè)需要戰(zhàn)略平臺的發(fā)展思路，那種模仿和抄襲的方式只會打亂自身的計劃，無法發(fā)展成為更大的廠商。

    黃方慶認為，國內(nèi)廠商在自動變速器生產(chǎn)與技術選擇上，好像在“撒胡椒面”，甚至有些企業(yè)對于每種自動變速器技術都有涉及。他指出，企業(yè)如果不能集中在自己的優(yōu)勢資源上，根據(jù)企業(yè)自身的戰(zhàn)略、車型、相關技術進行合理規(guī)劃，最終得到的未必是什么成熟的自動變速器，而很可能是精力和時間的雙損失。