廣汽本田突如其來長(zhǎng)達(dá)16天之久的停產(chǎn)休整，無疑加重了原本就持悲觀立場(chǎng)的人士對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩危機(jī)的擔(dān)憂。

從時(shí)間上來看，5月份停產(chǎn)休整不符合行業(yè)慣例，再加上經(jīng)銷商對(duì)虧本賣車的抱怨，以及幾家新建4S店的退網(wǎng)，廣汽本田似乎是產(chǎn)能過剩危機(jī)中方才冒出的“尖角”，很可能牽一發(fā)而動(dòng)全身。

建議政府不要“輕舉妄動(dòng)”

之所以業(yè)界對(duì)此事表現(xiàn)得非常敏感，原因在于，兩年前關(guān)于中國(guó)汽車產(chǎn)能過剩的言論就已甚囂塵上。

國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長(zhǎng)陳斌在2010年便曾發(fā)出警告，由于對(duì)汽車業(yè)的輕率投資，到2015年，中國(guó)汽車年產(chǎn)能將達(dá)到3100萬輛。在他看來，“嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下滑、工廠開工不足等一系列問題。”

畢馬威最近發(fā)布的《2012年全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查報(bào)告》顯示，2011年中國(guó)汽車閑置產(chǎn)能高達(dá)600萬輛，預(yù)計(jì)到2016年，這一數(shù)字將攀升至900萬輛。

貝恩咨詢的研究數(shù)據(jù)也顯示，到2015年，中國(guó)的汽車年產(chǎn)能甚至有可能達(dá)到4000萬輛。即便把出口因素考慮在內(nèi)，這一數(shù)字也比市場(chǎng)的吸收能力高出了35%。

如果將各大廠商公布的產(chǎn)能建設(shè)規(guī)劃相疊加，那么“十二五”末的中國(guó)汽車產(chǎn)能，確實(shí)將突破3000萬輛，甚至有可能會(huì)達(dá)到貝恩咨詢所預(yù)計(jì)的4000萬輛。一旦現(xiàn)階段出現(xiàn)的行業(yè)周期性調(diào)整持續(xù)一到兩年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，那2015年前后新建產(chǎn)能大規(guī)模投放后，必然導(dǎo)致產(chǎn)能利用率的下滑，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)隨之加劇。

不過業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，暫且不說此前一些廠商公布的產(chǎn)能規(guī)劃，是否會(huì)因市場(chǎng)風(fēng)向轉(zhuǎn)變而放慢建設(shè)步伐，就算閑置產(chǎn)能到2016年達(dá)到畢馬威調(diào)查所得的900萬輛，也是市場(chǎng)必須承受的一種壓力。只有在這樣的壓力鞭策下，行業(yè)性的兼并重組才可能被真正帶動(dòng)起來，而不是像現(xiàn)在這樣，政府干著急，卻總無法得到企業(yè)層面實(shí)質(zhì)性的響應(yīng)。

奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍就曾表態(tài)過，產(chǎn)能過剩是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必然產(chǎn)物，沒有產(chǎn)能過剩就沒有競(jìng)爭(zhēng)，也不會(huì)帶來技術(shù)進(jìn)步與管理進(jìn)步。

因此，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)不至于因產(chǎn)能過度擴(kuò)張而隱現(xiàn)崩潰行情之前，建議政府主管部門最好不要用行政力量介入。當(dāng)下隱現(xiàn)的產(chǎn)能過剩危機(jī)并不足為患。

中國(guó)汽車是“結(jié)構(gòu)性過剩”

瑞銀近期出具的一份報(bào)告顯示，當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)能利用率整體高位運(yùn)行，部分合資企業(yè)產(chǎn)能吃緊。

從報(bào)告統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，自2008年以來，國(guó)內(nèi)20家主流乘用車企業(yè)的產(chǎn)能利用率一直呈現(xiàn)不斷走高的勢(shì)頭，直到2011年依然維持高位。其中有10家企業(yè)的產(chǎn)能利用率在100%以上（一般認(rèn)為產(chǎn)能利用率超過90%就已經(jīng)是產(chǎn)能不足），上海大眾和上海通用高達(dá)179.4%和161.5%，已經(jīng)逼近極限值。

產(chǎn)能利用率最低的比亞迪則是因?yàn)槠髽I(yè)戰(zhàn)略收縮，放慢了生產(chǎn)節(jié)奏。從這一點(diǎn)可以看出，畢馬威調(diào)查所得的“2011年600萬輛閑置產(chǎn)能”，應(yīng)主要是一些小的生產(chǎn)廠商產(chǎn)能空置所致。也就是說，它所提到的“產(chǎn)能過剩”并不是全行業(yè)的整體表現(xiàn)，而是老生常談的結(jié)構(gòu)性過剩。

據(jù)了解，中國(guó)汽車業(yè)總是會(huì)出現(xiàn)規(guī)劃產(chǎn)能可能遠(yuǎn)高于市場(chǎng)實(shí)際容量的現(xiàn)象，這主要就是地方政府的過度干預(yù)所致。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)排名前十幾位的國(guó)有汽車集團(tuán)和企業(yè)，所占的市場(chǎng)集中度已經(jīng)接近九成，而剩余一成的市場(chǎng)份額則是被近百家中小廠商（大部分的年銷售量不足萬輛）搶食。

有近20多個(gè)省份將汽車業(yè)列入當(dāng)?shù)刂攸c(diǎn)扶持的產(chǎn)業(yè)。如此一來，年銷售規(guī)?？赡苤挥腥f余輛的地方小生產(chǎn)廠商，在政府的鼓勵(lì)下，產(chǎn)能往往會(huì)規(guī)劃到10萬、20萬輛。

正是地方政府的“GDP情結(jié)”，在很大程度上推高了現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)能泡沫，并且這一點(diǎn)至今沒有得到改觀。前兩年，一些自主品牌肆無忌憚地“跑馬圈地”，大多都是拜地方政府優(yōu)厚的招商引資政策所賜。

所幸受市場(chǎng)需求的波動(dòng)影響，自主品牌的產(chǎn)能擴(kuò)張步伐已開始明顯放緩，但市場(chǎng)形勢(shì)依舊不錯(cuò)的合資企業(yè)則繼續(xù)“攻城略地”。

不論是市場(chǎng)“大佬”大眾和通用，還是奮起直追的福特、起亞和三菱等二線品牌，近一兩年仍有頗具野心的擴(kuò)張計(jì)劃。但據(jù)分析，這些都是受到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自身特點(diǎn)的影響，以及外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)擴(kuò)張的需要。

不管是戰(zhàn)略收縮還是繼續(xù)投資做大，都是企業(yè)對(duì)市場(chǎng)變化做出的條件反射，無需對(duì)此進(jìn)行過多解讀。只要尊重市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)這只“看不見的手”的調(diào)控結(jié)果，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就會(huì)變得更為健康有序。

今后3年的市場(chǎng)走勢(shì)如若與企業(yè)的預(yù)期出現(xiàn)較大波動(dòng)，那么產(chǎn)能利用率的下滑，對(duì)企業(yè)利潤(rùn)、競(jìng)爭(zhēng)力多少都會(huì)產(chǎn)生一些影響，但這都是市場(chǎng)層面必須經(jīng)受的考驗(yàn)。政府的那只“有形之手”，暫不必出手。