在中國市場上稱不上主流的汽車品牌——Jeep，最近成為了一個“香餑餑”。

   據(jù)外媒報道，菲亞特集團(tuán)首席執(zhí)行官、克萊斯勒集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)近日發(fā)表了一個“驚人”言論。他表示：“我們在中國擁有一位出色的合作伙伴（指廣州汽車集團(tuán)股份有限公司），而我們有可能再尋求第二家合作伙伴在中國發(fā)展Jeep品牌?！辈⑶遥耙呀?jīng)有多家（中國）企業(yè)表達(dá)了合作的意向興趣?！瘪R爾喬內(nèi)稱。

   這樣的情況與業(yè)界對于吉普國產(chǎn)的預(yù)期并不相符。資料顯示，今年1月，底特律車展期間，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪曾與菲亞特亞太區(qū)域COO兼Jeep品牌總裁邁克·曼利（Mike Manley）簽訂了一份框架協(xié)議，協(xié)議曾約定，未來廣汽菲亞特將投產(chǎn)Jeep品牌車型，并且只面向中國市場銷售。

   在短短半年時間里，馬爾喬內(nèi)的“口風(fēng)”即發(fā)生了轉(zhuǎn)向，這也讓Jeep的國產(chǎn)一事看起來迷霧重重。

   根據(jù)既定規(guī)劃，首款國產(chǎn)Jeep將于2014年投產(chǎn)，這意味留給Jeep做前期國產(chǎn)準(zhǔn)備的時間只有僅僅一年。在這樣的關(guān)鍵時刻，一向不按常理出牌且“語不驚人死不休”的馬爾喬內(nèi)放出Jeep希望另尋“新歡”的消息，究竟是有難言之隱還是只想拋出一個“煙霧彈”？

   合作生變

   自金融危機(jī)時期意大利汽車制造企業(yè)菲亞特著手收購克萊斯勒后，菲亞特就一直在為100%收購克萊斯勒股權(quán)在努力。

   目前，馬爾喬內(nèi)已接近完成百億美元再融資計劃，目的是為兩家公司的完全合并鋪平道路。菲亞特最快將在今年完成收購克萊斯勒100%的股權(quán)。

   而伴隨著完全控股克萊斯勒，馬爾喬內(nèi)也在為克萊斯勒的規(guī)?；鰷?zhǔn)備。在馬爾喬內(nèi)的算盤中，通過整合“克—菲”資源，利用規(guī)模效應(yīng)及類似大眾的模塊生產(chǎn)提高集團(tuán)競爭力將是汽車企業(yè)未來的成功之道。而將克萊斯勒旗下最有競爭力的Jeep品牌在中國國產(chǎn)便是其中的重要一環(huán)。

   目前，Jeep品牌在中國是以進(jìn)口車的形式在運(yùn)作。不過，此前它也曾嘗試過在華國產(chǎn)。上世紀(jì)80年代，Jeep曾與北汽成立一家合資公司叫北京吉普，國產(chǎn)切諾基車型。然而，由于在華生產(chǎn)20多年間，僅引進(jìn)過兩款全新車型，且合資企業(yè)股東戴姆勒和克萊斯勒分家，北京吉普后來更名為北京奔馳，Jeep的第一次國產(chǎn)之旅也以失敗而告終。

   在業(yè)內(nèi)人士看來，對于在中國市場上“起了大早，卻趕了晚集”的Jeep而言，規(guī)模化的前提是進(jìn)行國產(chǎn)。但隨著中國有越來越多的合資公司，汽車項目審批制度也越來越嚴(yán)。Jeep倘若能借助廣汽與菲亞特之間的合作實現(xiàn)國產(chǎn)，將是最為經(jīng)濟(jì)的做法。

   目前，菲亞特和克萊斯勒在各個領(lǐng)域均進(jìn)行了整合，特別是在采購零部件方面，有逾三分之二的供應(yīng)商是“共同擁有”的，可以實現(xiàn)最大程度節(jié)約成本的目的。

   此外，現(xiàn)有的廣汽菲亞特工廠也具備生產(chǎn)Jeep產(chǎn)品的能力。據(jù)悉，廣汽菲亞特現(xiàn)位于湖南長沙的工廠屬于菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟的“世界級”工廠。即指菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟在該工廠內(nèi)應(yīng)用了一整套目前其聯(lián)盟內(nèi)最先進(jìn)的集成管理體系，其中便包括了菲亞特與克萊斯勒深度融合之后所打造的CUSW平臺。

   該平臺與大眾的MQB平臺類似，具有很強(qiáng)的靈活性，可衍生多款車型。未來菲亞特品牌及Jeep品牌有多款車型將誕生在此平臺之上。

   但這樣的國產(chǎn)方式也確有弊端，因為Jeep倘若想進(jìn)入廣汽菲亞特的體系中，只有兩種方式，或者是廣汽菲亞特由現(xiàn)在的兩個股東變成三個股東，這意味著中方將成為第一大股東；或者是Jeep通過授權(quán)的方式請廣汽菲亞特為其代工生產(chǎn)，這將不利于國產(chǎn)Jeep質(zhì)量、價格及產(chǎn)能的把控。

   此外，有消息稱，對于Jeep的國產(chǎn)，廣汽方面希望將其生產(chǎn)基地放在廣州。這意味著Jeep將徹底失去與廣汽菲亞特共線生產(chǎn)的成本優(yōu)勢，這或者也成為了馬爾喬內(nèi)重估Jeep國產(chǎn)一事的原因之一。

   隱憂仍存

   分析人士認(rèn)為，在Jeep國產(chǎn)一事中，重中之重的一點(diǎn)是渠道關(guān)系的梳理。由于Jeep的產(chǎn)品線并不豐富，如果未來，Jeep國產(chǎn)后，進(jìn)口車仍在繼續(xù)銷售，那么進(jìn)口車與國產(chǎn)車的銷售并行，將大大增加管理變數(shù)。

   這個關(guān)系處理不好的話，前車之鑒便是出現(xiàn)北京奔馳與進(jìn)口奔馳之間的雙軌制管理模式之爭。而如果將國產(chǎn)Jeep與進(jìn)口Jeep的銷售控制權(quán)進(jìn)行整合，也將存在著如何對現(xiàn)有Jeep進(jìn)口車銷售公司進(jìn)行定位與估值的問題。在強(qiáng)調(diào)話語權(quán)的合資企業(yè)里，這將是一個極為艱難的談判。

   實話說，Jeep的二次國產(chǎn)來得有些姍姍來遲，國產(chǎn)的SUV熱也不是這一兩年的事情，即便是在國內(nèi)車市微增長的背景下，SUV市場也保持了20%以上的增長，并且勢頭不減。而未能國產(chǎn)的Jeep雖然銷量增幅迅猛，但其實也只在國內(nèi)的SUV大潮中占據(jù)了很小的一塊市場份額。

   今年年初，Jeep公布了其2012年在華銷量。在這篇新聞稿中，Jeep方面表示“2012年Jeep品牌在華銷量同比增長117%，連續(xù)24個月實現(xiàn)同比增長?！钡麉s并未表明Jeep所取得的具體銷量。究其原因，與其看起來極為漂亮的增長率相比，其實際銷量卻比較尷尬，僅有不到5萬輛。這尚不及一款國產(chǎn)車型半年的銷量。

   一位業(yè)內(nèi)人士表示，這其中的原因除了進(jìn)口商品本身的性價比因素外，也與Jeep近兩年過于個性化的產(chǎn)品線及品牌塑造相關(guān)。個性即意味著小眾和被邊緣化，這是一個無法回避的風(fēng)險。

   而近年來，Jeep頻頻遭遇的召回門也為其未來的國產(chǎn)埋藏了隱患。據(jù)悉,由于召回次數(shù)過于頻繁，2011年4月國家質(zhì)檢總局甚至曾對Jeep牧馬人發(fā)出過“禁售令”。并且國內(nèi)也確實出現(xiàn)了多起Jeep牧馬人自燃的現(xiàn)象。

   可以為Jeep的質(zhì)量提供佐證的，是全球性市場咨詢公司J.D. Power發(fā)布的2013年美國汽車可靠性研究報告。在這份報告里，五個最差品牌中，有兩個來自克萊斯勒——Jeep品牌與道奇品牌。而在2012年的報告中，克萊斯勒則位居倒數(shù)第一。

   今年年初，在紐約車展上，Jeep首發(fā)了其有著革新性外觀的全新“自由光”，它代表了未來Jeep產(chǎn)品線的造型方向。而這樣顛覆性的造型也正在引發(fā)一些Jeep擁簇者的爭論。有消費(fèi)者認(rèn)為，該造型“令人無法接受”，而對于這種新設(shè)計的成功或失敗，最終只能依靠市場的表現(xiàn)來做定奪。