國人大多有著“崇洋媚外”的消費偏好，認為國外品牌的產(chǎn)品一定比中國品牌好。而不久前央視財經(jīng)頻道《消費主張》欄目播出的一期節(jié)目，則讓不少人大感意外。

測試結(jié)果顯示——在安全性上，中國品牌輪胎的表現(xiàn)并不差，甚至在很多方面遠超個別國際知名大牌。

值得注意的是，這是由央視在中國汽車技術(shù)研究中心鹽城汽車試驗場做出的專業(yè)測試，其結(jié)果應(yīng)具有一定的權(quán)威性和公正性。

目前，世界輪胎產(chǎn)量的三分之一來自于中國。但據(jù)中國橡膠工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，中國品牌輪胎企業(yè)在國內(nèi)乘用車輪胎市場所占的份額只有35%，大部分市場份額被國外品牌輪胎企業(yè)占據(jù)。

既然中國品牌輪胎的測試結(jié)果可以與國際大牌媲美，那為什么在乘用車輪胎市場所占份額的差距卻又如此大相徑庭？

配套能力“先天不足”

中國品牌輪胎在乘用車市場配套率較低，是造成這一奇怪現(xiàn)象的關(guān)鍵原因。

輪胎市場分為配套市場和替換市場，二者相輔相成、共生共長。相比而言，配套市場對輪胎品牌的要求更高，替換市場則更看重性價比。

正常情況下，輪胎企業(yè)都會以進入配套市場為目標。因為這不僅意味著品牌形象和市場地位，同時也會帶來穩(wěn)定的供貨需求，還可以促進其在替換市場的銷售。

有數(shù)據(jù)顯示，全球輪胎配套市場與替換市場的銷量比例是2:1，中國是3:2，發(fā)達國家是3:7。

也就是說，中國輪胎市場銷量大部分是在配套市場實現(xiàn)。

據(jù)了解，在乘用車原配輪胎中，中國品牌只進入了整車價格5萬元以下的微型車市場，而5萬元以上車型基本上沒有配套。

究其原因，一定程度上跟中國汽車工業(yè)“重整車、輕零部件，重商用車、輕乘用車”的歷史背景有關(guān)，這也直接導(dǎo)致中國品牌輪胎在乘用車領(lǐng)域的配套能力“先天不足”。

發(fā)力商用胎成“無奈選擇”

在“后天發(fā)展”方面，中國品牌輪胎企業(yè)近十年來經(jīng)歷了快速增長，主要受益于卡客車輪胎、工程機械輪胎等領(lǐng)域。

跟國內(nèi)其他制造業(yè)一樣，中國品牌輪胎也是在國內(nèi)房地產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施高速建設(shè)的背景下，依靠低成本、低價格擠占市場。

而且，乘用車輪胎配套市場早已形成固有的、以跨國品牌為主導(dǎo)的供應(yīng)商體系，并非一朝一夕就能輕易進入。

中國品牌輪胎企業(yè)在商用車、工程機械領(lǐng)域發(fā)力，其實也是一種無奈的選擇。

中國品牌太“年輕”

合資企業(yè)的原配輪胎，基本上都被米其林、普利司通、固特異、韓泰、錦湖等外資品牌壟斷。

尤其在日系和韓系合資企業(yè)當中，主要零部件的首選供應(yīng)商基本都是日資和韓資企業(yè)。

日系和韓系零部件供應(yīng)商也是主要為日資和韓資整車廠商提供配套，雙方的合作關(guān)系較為封閉。

羸弱的品牌力，是中國品牌輪胎難以進入乘用車配套體系的另一重要原因，同時，對替換市場也會有較大的影響。

跟國際大牌相比，中國品牌輪胎企業(yè)基本上都比較“年輕”。這就意味著他們對于既有的配套體系而言，都是后來者。

而整車廠與零部件企業(yè)之間的配套合作，一般都會經(jīng)過資質(zhì)認定、實驗測試、現(xiàn)場評審、試用以及小批量到大批量的采購等一系列繁瑣的程序，往往需要耗費較長的時間。

一旦配套體系建立，整車廠輕易不愿意主動更換供應(yīng)商，因為轉(zhuǎn)換重構(gòu)的成本會很高。

顯然，作為后來者，中國品牌輪胎企業(yè)想要取代國際大品牌，與乘用車企業(yè)建立配套關(guān)系，并非易事。